大众汽车软件研发无能,何不考虑下收购华为车BU?

2023-05-16
如何指望一个没有互联网公司的国家,做出一个用户喜欢的车机系统?

图片

创业邦(ID:ichuangyebang)原创

作者丨潘磊

编辑丨海腰

题图丨CARIAD科技

据说本届上海车展,把很多老外整不会了。

“我们必须更快、更智慧和更有创新性。”专门来参加车展的德国CARIAD公司CEO德里克·希尔根伯格(Dirk Hilgenberg),可能并未搞懂五花八门的智能汽车技术,但他大受震撼。

CARIAD是德国大众旗下专门负责软件业务的子公司,成立初衷是为大众开发车机和自动驾驶技术,其前身是大众汽车软件事业部。

图片

CARIAD中国的智能座舱创新概念图(图源:大众官网)

但对希尔根伯格来说,他在CARIAD的CEO生涯已经结束了——在一轮人事变动中,包括他这个CEO在内,CARIAD管理委员会的四个成员中有3个被替换,其他两人分别是CTO和CFO。

在过去两年,CARIAD亏掉了接近34亿欧元,今年Q1,又亏掉了大约4.3亿欧元。

不过对大众这个巨头来说,相对于巨额亏损,灾难般的项目进度可能才是动刀CARIAD的原因。

按照规划,CARIAD需要为保时捷、奥迪等多个品牌的相关电动车研发基础电子电气架构,但到了项目节点后,CARIAD却交不出完整答卷,导致相关车型量产延误。

根据目前的情况,CARIAD在2026年左右推出L4级自动驾驶技术的计划也难以指望了。

基于此,希尔根伯格和他的同僚下课,并不奇怪。

现在需要搞明白的一个问题是——大众作为一个汽车巨头,为什么钱没少花,却在软件方面依然是软脚虾?

图片

“外包”惯了,自研软件难比登天

大众的软件弊病由来已久。

一个广为流传的笑话是,2020年因软件导致旗下电动车ID.3延迟交付后,大众的工程师们不得不在一个“帐篷车间”内,通过三班倒的形式,用笔记本电脑为大约1.2万台新车进行“有线OTA”,以修复软件漏洞。

与之相对应的是,特斯拉等早已是“OTA(Over The Air Technology,在线升级)”。

这正是大众作为一个传统汽车巨头,在软件方面陷入困境的一个缩影。

长期在欧洲某头部车企从事研发工作的李明说,“集成商”的角色,伤害了大众这样的传统车企在软件方面的竞争力。

“以前大多数时候,传统车企只需要搞定有限的几个与软件有关的研发,比如发动机的ECU(电子控制单元),车载娱乐系统,等等。”他说,即便这些软件开发工作,有的也交给供应商去做了,“车企最后做一个功能集成,然后就万事大吉”。

这些大车企实际上也有软件开发人才,但这些人的角色,往往是以甲方的身份,去挑那些供应商的刺、找一些软件漏洞,自己并不去写底层代码。

但现在情况变了。

智能汽车往往基于电气架构(E/E架构)才能造出来,当软件开发涉及到车载OS(操作系统)这个基础系统后,传统车企的软件人员根本就没有这种知识储备。

车企和供应商的地位倒挂了——比如BMS(电池管理系统)的具体算法,以及核心逻辑,供应商肯定要比车企更了解。

“这就要了老命了。”他说,车企在短期内根本搞不定这些软件。

但在技术之外,还有其他原因。

“欧洲各种规范比较多,涉及到软件的功能安全,等等”,他说,这种理念确实严谨,但对软件开发来说,“就相当于戴着脚镣去做这些事,而不是像特斯拉或者其他车企那样,先去搞一个基本原型实现目的,然后不断试错,并快速迭代”。

李明认为,落后也跟欧洲的软件工业有关。

“欧洲人更习惯于那种开发节奏慢的项目,比如工业软件,像Cartier,Teamcenter,等等”。

在他看来,欧洲差不多已经没有面向个人用户的电子产业了,“这种情况下让这些车企去做一个跟用户体验密切相关的操作系统,或者优化一个用户界面,并没有相关经验”。

图片

图片

低欲望社会,对创新无感?

“欧洲人的逻辑是造好一辆车,而中国人和美国人的造车逻辑是服务好用车的人”。

曾在某造车新势力担任高管的一位人士称,造车理念的不同,导致了欧洲车企在软件方面动力不足。

另一位从事研发工作的技术专家也同意上述说法,“大众这样的车企引以为傲的往往都是发动机,软件不算什么”。

他还指出,从行为习惯角度看,欧洲人更多地认为车就是车,跟车联网并没有太大的关系。

图片

李明也表示,在欧洲人看来,包括车载娱乐系统在内,都属于华而不实的玩意儿,类似于奇技淫巧。

这让以中美为代表的造车体系,与德国人的创新逻辑完全不同。

“中美是靠用户需求、配套体系创新来推动汽车产业发展,而欧洲还是靠主机厂提出要求,用户基本都是被动接受,这样的话主机厂的创新动力就不太足”。

这种解释的确能够从德国社会的特点找到一些端倪。

比如有不少德国人,还在使用功能手机,这种手机在中国被称为“老人机”,现在已经绝迹。

德国人甚至还在使用传真机。

换句话说,德国人的确对车联网这种东西兴趣不大,而是信仰传统,以不变为美。

这跟日本人有点类似。

比如在去年,有报道称很多日本人还在使用3.5寸软盘作为电脑的存储介质——在中国,很多人甚至连U盘都不用了,一些年轻人甚至不知道什么是软盘。

据说日本人同样也在用传真机。

巧合的是,和德国一样,尽管日本有很多大车企,但也没有什么自动驾驶技术公司。

前几年有个日本人写了一本书叫《低欲望社会》,这本书的副标题是“胸无大志的时代”,书中观点认为,日本之所以经济低迷,就在于年轻人已经躺平。

低欲望社会跟德国搞不出来车机软件有没有关系,目前不得而知,但事实就是,中国人和美国人更擅长车载软件系统,而大众这样的德国车企进度已经落后了。

图片

CARIAD干不动,再考虑一下华为车BU?

“德国人比较擅长打基础”,李明说,所以他们更愿意去搞工业软件,习惯于按部就班把事情做好了,可以长期收钱。

搞车载软件,德国人遵循的可能也是同样的思路,但事情变化太快了。

一种可能的情况是,当德国人搞定了基础软件,也许智能汽车又进化到了以超算为中心的控制器时代,所有的软件架构、性能要求都变了。“搞不好欧洲车企会死在这方面”。

在李明看来,欧洲车企另一个与软件有关的有趣细节在于,由于认为车载娱乐系统不属于“核心技术”,一些合资车企放权给中国伙伴去做,结果搞成后反而成为影响用户买车的关键因素。

但他也强调,欧洲车企醒悟过来后,只要给足时间,软件还是可以做起来,甚至在稳定性方面要超过中国车企的一些软件。

不过对于大众来说,重要的是时间窗口,所以大众毫不犹豫地拿CARIAD开刀,目的就是希望这家公司能够快速形成竞争力。

对于中国市场,大众也是频频掷下重金。

去年10月份,大众打算投入24亿欧元,与地平线成立合资公司并控股,今年4月份,又宣布要在合肥投入10亿欧元,专门搞智能网联电动车技术。

考虑到中国市场在大众汽车集团扮演的角色——2022年贡献了大众全球销量的38.3%,花这些钱都是必要的。

但也许有见效更快的办法——比如收购华为的汽车业务?

去年初,德国的《经理人》杂志就爆出,大众正在与华为谈判,准备用数十亿欧元收购后者的自动驾驶部门。

这会是一笔双赢的交易——大众瞬间获得能力加成,而华为靠上大众这棵大树,就再也不用低三下四地巴结那些鼻孔朝天的末流车企,余承东的遥遥领先就真的有了用武之地。

现在一年过去了,CARIAD证明了自己烂泥扶不上墙的属性,何不再考虑一下华为车BU?

图片

图源:华为官网

而且也有现成的经验可以借鉴——大众曾经收购动力电池制造商国轩高科的多数股份,解决了电池难题。

如果有心去收车BU,也就是钱多钱少的问题——大众手里不差钱,如果能破点小财解决软件弊病,肯定是赚了。

况且再有钱,也架不住CARIAD这个赔钱货,也许真到了需要重新推进这项交易的时候了。

本文(含图片)为合作媒体授权创业邦转载,不代表创业邦立场,转载请联系原作者。如有任何疑问,请联系editor@cyzone.cn。