2026年一季度的成绩单，没有惊喜，只有让人眉头紧锁的沉默。
前三个月，国内乘用车累计零售422.6万辆，同比下降17.4%，几乎是近十年来最差的开局，销量往下掉，利润也没能撑住。强如比亚迪，今年一季度营收和利润也双双下滑，净利润更是同比下滑55.38%。
利润稀薄、销量萎缩的直接后果，就是价格战的加剧。
当车企发现靠规模和溢价已经赚不到钱，唯一的武器就只剩下了降价。于是，单车价格被一步步推向新低。远的不说，3月刚上市的零跑A10，最低配不到7万，比老铺黄金的一只手镯还便宜。
车卖成白菜价，那造车的人呢？
行业利润被价格战和内卷一点点榨干的同时，车圈打工人的价值，也在以类似的速度贬值。当人和车一样，变得越来越不值钱了，最直接的后果就是——没人愿意长期停留。
于是，一场围绕“流动”的众生相，在行业的各个角落同时上演。
狂奔的仓鼠
销量跌了，利润薄了，控制人力成本，成了最顺手的那把刀。
车企的做法无非两种：要么派发大礼包，主动“辞旧迎新”，要么离职不补，缩编锁岗。
连锁反应像推倒的多米诺，一发不可收拾：离职员工留下的活儿，先压给部门里的资深员工。资深员工扛着加量不加价的工作，拿着冻结的薪资——日子久了，谁都想跑。
等到熟手出走太多，动摇了业务基本盘，车企才想起来招新，但哪怕是社招，流程、架构、汇报关系都得从头熟悉，短时间出不了多少活，拿的薪水却比老员工高。同岗不同酬的落差，用不了多久就会变成下一波离职的引信——高流动率的恶性循环，一旦开始就停不下来。
然而，一个令人遗憾的真相是，当打工人相互试探各公司的情况后，发现怎么选都一样——跳槽不再是出路，只是换一种方式被消耗。
零件工程师A的故事，是一个典型的“从传统车企走向新势力”的样本。
A自毕业起就扎根一家合资车企，从普通零件工程师一步步磨到经理岗。在新势力高薪挖人、股权满天飞的狂潮里，他没有被那些花花绿绿的期权晃花眼，冷静地拒绝了好几家，一直观察到2022年前后，才千挑万选地跳进了一家新势力。
定岗是“高级专家”，但新势力组织扁平——日常工作仍然是管零件、跟进度、查问题，和普通工程师没有任何区别。A的初衷倒也简单：学点新东西，别太快被甩下车。至于加班多、压力大？他自认做好了准备。
只是，在现实面前，“准备”这个词，轻如鸿毛。
24小时ON CALL，对A来说已经成了“基操”。真正让他至今无法自洽的，是另一件事：表面上是快速迭代、拥抱变化，底子里全是无序和随意。像极了张爱玲那句话——华美的袍，里面爬满了虱子。
A始终相信，研发的本分是在量产前把设计砸实，把风险控住，把隐患提前掐灭。DFMEA、仿真、试验……一套组合拳下来，为的是以后少设变、少出问题。不说“三年磨一剑”那么矫情，至少也该尽力一次做对——这，叫专业。
但这种从容，是建立在完善流程体系上的。整车开发流程，从预研、立项、产品定义、工程开发、设计冻结，到试生产、正式投产、市场导入，每个节点都有明确的交付物，每个人都知道自己什么时候该干什么。
然而，这份游刃有余，从容不迫，已经跟不上如今的上新节奏了。
新车发布越来越密，生命周期却越来越短。车圈大佬管这叫“新车效应死亡谷”——产能刚爬上去，需求已经凉了。厂家没赚到，供应链没赚到，用户也没赚到。
李斌在“百人会”上表示：汽车迭代太快了，供需平衡很难把握，来源：新浪汽车
但所有人都默契地忽略了一点：车圈打工人的时间、精力和生命，也被成批地扔进了这座死亡谷。谷里最先阵亡的，从来不是资本，而是干活的人。
为了抢发布，研发周期是可以无限压缩的——传统48个月的开发周期，已经被极限压进一年以内；
为了抢市场，产品需求也是可以无限膨胀的——今天对标一个竞品功能，明天响应一个用户反馈，后天老板一拍脑袋又换个方向。设计刚刚冻结，样件刚要下线，新需求、新变更就像催命符一样拍过来。
设计要变，图纸要改，样件推迟，但SOP的后墙不能倒，怎么办？那就压缩验证周期，或者干脆不验证了。
至于验证不充分，测试用例不全面，会不会引发诸如“语音控制就能关闭外部大灯”这样的小概率问题？
对不起，眼下已经疲于奔命了，实在没空想以后。
反正，软件问题有OTA，硬件问题有“用户体验升级计划”，天塌下来，总有补丁顶着。
A自嘲，自己就像一只在莫比乌斯环里狂奔的仓鼠——被事情推着走，被需求追着跑，被流程卡脖子，在设计→变更→再设计→再变更的死循环里原地打转，永远跑不到终点。只有当量产节点彻底守不住了，这个循环才会被强行砸停。
随机采访几位不同岗位的打工人，几乎所有人都发出过类似的疑问：在立志把车改成移动卧室、衣帽间、山野厨房、电影院、办公室、卡拉OK房和按摩店之前，在把配置表拉得像超市小票一样长之前，能不能先把验证和测试拉满？能不能先把已有的功能做做好？
路上那么多脑袋上顶着激光雷达的车子，有多少真把这玩意儿物尽其用了？
拜托，激光雷达是有置信度高低之分的传感器，不是高价请来的开光护身符。可惜，在很多人眼里，它更像个用来镇场子的法器，而不是用来探测的工具。
过程如此拔苗助长，果实反倒结实可靠了？无人回答，大家都在埋头，继续苦干。
新技术与旧组织
如果说零件工程师A是从传统车企奔往新势力，图的是“飞升”，结果是“渡劫”；那么智舱项目经理B就是他的完美对照组——从新势力退回传统车企，想的是“躺平”，结果发现满地泥泞，根本躺不下来。
B几乎踩准了行业上行期的每一个鼓点。从供应商跳出来，连续辗转几家新势力，薪酬翻倍。回头看，这简直是教科书级别的跳槽轨迹——朋友们笑他像超级马里奥，每一步看着都悬，落脚却从不出错。
他最后效力的那家新势力，背靠技术和资本两座大山，含着金汤匙出生。本以为财富自由只剩一个倒计时，没想到自己差点成了2024年底社会新闻的主角。
好在他嗅觉灵敏，在公司彻底暴雷之前，接住了一家传统车企的橄榄枝，身段灵活地躲进了国资背景的避风港。
当时也有几家新势力的HR闻风而动，想趁乱“抄底”。但他已经不是那个“一人吃饱全家不饿”的年轻人了。年龄渐长，他开始厌恶风险，不想再过朝不保夕、提心吊胆的日子，更愿意追求看得见的稳定和摸得着的保障。
于是他做了一个在当时看来毫无破绽的决定：趁自己在新势力攒下的智舱经验还能卖个好价，去智能化能力尚在补课的传统车企“吃老本”——说是降维打击，其实也是变相的高位套现。
选择本身没毛病。审时度势，不是病急乱投医。只是入职以后，现实和想象之间，隔了一整个次元。
第一刀落在薪水上。国字头车企，定薪定岗有铁律。他虽不是待业入职，到手还是比之前矮了一截。
降薪换稳定，算盘打得响，也不算亏，可惜稳定还没来，活儿先来了。传统车企急于补上智能化短板，把他当“救火队长”使劲薅——光是务虚的内部分享会就开了不知道多少轮。
“要是真学习新势力，把扁平化管理学进来也就算了，”B吐槽，“问题是，传统车企的历史包袱实在太重。嘴上说要坚决打破‘部门墙’，等要真枪实弹解决问题了，就变成了‘要平衡各方各面，尊重现有流程，在规则内做事’。”
传统车企最爱阴阳新势力的一句话：“你们会的，我们很快就学会了；我们会的，你们多久都学不会。”
说话硬，做事软。等真落地，全变了味。
传统车企的组织架构，长久以来都是按零件和功能来划分的。一个零件对应一项功能，权责边界清晰，各扫门前雪，倒也相安无事。
现在，这套运行了几十年的逻辑，已被智能化冲击得七零八落：多零件协同实现一个“场景”功能（比如小憩模式就包含座椅、香氛、音乐、空调等功能零件的协同），曾经风马牛不相及的多个零件需要高度集成（比如智舱智驾域控二合一），甚至凭空冒出以前没有的功能和零件（冰箱、零重力座椅、后排大彩电）。
那么问题来了：集成件归谁管？新功能由谁负责？通信/OS如何统一？谁来协调？相关人员是转行还是新招？拿下的分工是“有利可图”还是“纯纯背锅”？
桩桩件件，说到底都是管理层之间的人情世故和权力博弈。
技术在往前突进，组织在原地拔河。普通打工人夹在中间，除了层层汇报、反复改稿，也就剩下一句苦笑。
“我是来工作的，不是来宫斗的。”
以退为进
以前，工作是给未来打基础，如今，听到最多的一句话变成了“做一天和尚撞一天钟”。
和杨幂那句著名的“爱到最后都一样”类似——在历经内卷、降薪、裁员甚至是倒闭的连环毒打后，车圈打工人已经认清——每种流通方向都像盲盒，拆开一看：好家伙，你的苦是美式，我的苦是黄连，谁也不比谁好咽。
新势力？
高压疲累积累到一定程度，再多的薪酬，都没法用“你给我价值，我自己会调节情绪”来自我麻醉。更别提随行就市的“战略转向”、隔三差五的“广进计划”，以及随时可能发生的“关门大吉”——每一个不确定性，都精准戳中打工人内心最厌恶的那根刺：风险厌恶。
电影《年会不能停》
自主品牌？
薪酬没向新势力看齐，内卷倒是火速靠拢。虽说家大业大，不会说倒就倒。但“表演式勤奋”“要工作先站队”的陈年顽疾，并不会因为孵化了几个新品牌就摇身一变成为“纯粹的实干派”。不论环境怎么变，新瓶装旧酒的故事，总在上演。
供应商？
更不必说。坐北朝南的甲方都喘不上气了，乙方除了把“好的，明白，收到”刻进骨子里，还能怎样？
车圈无尽的内卷和内耗，让人萌生去意，如果跳出“围城”，会不会是更好的选择？
刚过而立的C，智驾工程师出身，凭技术通用性，跨界跳进了具身智能——当下最烫的风口。
这不难理解。
一来，风口正盛。2025年春晚，宇树机器人在《秧BOT》里扭秧歌、转手绢，一战出圈；一年后，四家机器人公司同台，武术表演技惊四座。公众的认知随之迅速升级，从“看个新鲜”一步跨越到“真要来了”。
今年春晚上表演武术的机器人
二来，底子也顺。智驾感知工程师懂算法、懂量产、懂怎么把样品送进产线。转做机器人，天然有基础，不用从头学。更何况，智驾领域的高管和技术骨干早已成批涌入——上行下效，合情合理。
旁人眼里，C的转身潇洒果决，令人羡慕，但他自己倒很冷静，甚至有点悲观。
在他看来，具身智能的热潮，和几年前的新能源风口如出一辙。同样的政策加持——连续两年写入政府工作报告；同样的资本狂欢——“宁可投错，不可错过”成了行话；同样的赛道拥挤——相关企业猛涨到几百家。
他所在的机器人创业公司，几乎复刻了2018年他刚进新势力时的样子。同样的蓬勃（混乱），同样的高薪（高压），同样的期权（画饼），同样的“我们正在改变世界”（先做个样件出来看看有没有市场）。
但C已经不是那个热血萌新了，他心里有本账：机器人赛道不是职业终点。
五年。这是他给这段职业生涯算的账。十五五规划开局，政策红利至少能吃四年，资本市场就算退潮也不会一夜干涸。赚快钱，赚热钱。有政策兜底，机器人赛道好歹能保他五年安宁。
——那，五年后呢？
——不知道啊，万一五年里公司上市成功，那我就鸡犬升天，财富自由了呀！
他坦然一笑，像在说真的，又像在自嘲。
新天地未必是天堂，老地方也未必是地狱。每个人都在自己的局限里，做出当下认为对的选择。
负责成本分析的D，曾被领导按头降本。项目前期就过度VAVE（价值分析和价值工程），砍功能、降标准，后患迟早要来。但不砍到目标价，项目立不了项。没有新车型，拿什么占市场？
于是，她花费数月，挠破头皮，吵烂嘴皮，能砍的砍了，能换二供的换了。好不容易凑够整车BOM（物料成本）。一转头，竞品出了类似问题，领导一声令下，一切退回原点——原供回来了，质量保住了，但随之而来的是，物料报废、流程重走，二供索赔，一圈忙活下来，成本还倒涨一截。
VAVE的初衷很干净：不降低性能和质量，通过优化设计、材料、工艺，降本增效，提升价值。
如今，价格战压缩利润到斩杀线以下，VAVE早就异化成了硬性砍成本的刀。在报表面前，能算清的数字是成本，算不清的——比如耐久性、可靠性——不值一提。反正现在的车跟快消品似的，没人指望开上十几年。
但细想想，这事儿不对啊。
智能汽车刚兴起的时候，把燃油车打成了“落地即落后”、“上市即贬值”的反例，怎么等智能汽车自己唱主角的时候，也变成了“落地即落后”的电子产品？那原先“常用常新”的承诺，怎么就变成了“常买常新”？
对无效内耗彻底失望的D，领完内分泌失调和甲状腺结节的检查报告当天，就提了离职，转身进了一家外企。
谈起外企，电动化掉队，智能化追着本土品牌尾灯跑；躺赢太久，刚想起来追，前途未卜。
数据说明一切：BBA去年在华合计销量跌回八年前；保时捷丢掉全球最大单一市场，利润暴跌九成；曾经辉煌的奇瑞捷豹路虎，销量崩盘，月销剩两千多辆；哪怕是巨无霸大众集团，去年总销量同比下滑9.5%，今年一季度仍不止颓势。
按常理，外企销量式微、声量不足、利润惨淡，实在不是个好去处，D入职的那家外企，更是常被车圈媒体拉出来鞭尸的常客，但她有自己的想法：既然个人的选择和努力，在趋势和环境面前，毫无还手之力。条条大路的终点都是当“消耗品”，倒不如顾好眼前，舒服一天是一天。
“你知道吗？HR和我说，不鼓励加班，真要加给加班费，朝九晚五，周末保证，希望员工能WLB（Work Life Balance，工作与生活平衡）。我当时听了只有一个感觉——老天奶，真是这辈子都没吃过这种细糠！就算它最后还是要退出国内市场，我也认了，要是大礼包能高于底线，来个2N，或者触底反弹，多活个几年，那我就是纯赚。”
网上还有传闻，某二线豪华品牌，这边的合资工厂刚做了人员结构优化，那边的全资公司就放出名额，优先录取被优化的“前员工”。如果真有其事，那算一种难得的温情。
以前讲“荣辱与共”，前提是公司给予安全感，员工回馈忠诚度。现在忠诚换不来安稳，努力挡不住换血，被苟且围住的打工人，会本能地向往还剩一点人情味，尚未异化的地方。哪怕它辉煌不再，哪怕它江河日下。
反正不管是前进后退、还是左右横跨都是赌，那不如心平气和，保持体面，礼貌退场——这大概也是大部分打工人能够理解的选择。
04
尾声
行业大会上，人人都在谈论行业健康、产业健康。很少有人提及：行业和产业里千千万万的打工人，正在被快速消耗——他们的疲惫和无力，从来不是议程上的议题。
但日子终究是自己的，与其在努力里耗尽心酸，不如把力气留给喘息。低能耗，长续航——这是造车的目标，也该成为造车人的目标。
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