12月29日，“新范式”——2022创业邦100未来独角兽峰会暨创业邦年会在上海举行，本届峰会由创业邦、复旦大学管理学院主办，创业邦学园、复旦管院科创办公室承办。
云骥智行联合创始人兼CEO王京傲，睿思芯科创始人兼CEO谭章熹，魔视智能创始人兼CEO虞正华以《智能网联车的黄金新十年》为主题进行了圆桌对谈，其中，云九资本合伙人王京作为本场圆桌对话的主持人。
回顾中国近十年来的产业发展，新能源汽车的成绩有目共睹，如今中国新能源汽车的产销量已经超过全球半数。下一个十年，汽车的智能化又将为中国产业发展提供怎样的想象空间？
以下为经创业邦编辑过的圆桌节选:
王京：我是云九资本的合伙人王京，云九资本是美元基金，主要关注高科技领域，我本人也一直关注汽车赛道，云九资本同样投过很多跟智能汽车、自动驾驶相关的企业，从零部件到整车。
谭章熹：我是睿思芯科的创始人，睿思芯科是我的第三家公司，过去的10年我一直在创业，我的第二家创业公司做的是自动驾驶用的固态激光雷达，后来卖给了如今美国自动驾驶的头部企业Aurora。现在我在深圳做RISC-V处理器，客户囊括汽车行业，例如大众，睿思芯科现在专注于核心计算芯片领域。
王京傲：我来自云骥智行，我们是一家专注于城市自动驾驶的高阶汽车公司，我的第一家公司是汽车行业的博世，做了5年以后，觉得当时的汽车行业在硅谷不那么匹配，所以又去了谷歌工作7年，弯弯绕绕之下我后来结合了汽车行业、互联网行业以及人工智能行业，回到了云骥智行做汽车的高阶自动驾驶。
虞正华：我是魔视智能的创始人。我们是一家面向量产的自动驾驶创业公司，我们做的事情就是把可以量产的自动驾驶技术变成汽车的前装产品。魔视智能成立了7年时间，目前积累了不少量产客户，像广汽、长安、北汽、比亚迪等等。我本人也是一个连续创业者，这是我第三次创业，之前参与的另外一个创业项目，现在是主板的上市公司，都是围绕交通大赛道。
王京：在汽车行业里，中国这两年的发展非常快，尤其是新能源车已经占了全球的一半产量。我们从投资人视角上看发展非常快，中国的新能源汽车会走出去，三位怎么看待智能网联车中国方案这件事？
谭章熹：我觉得这件事情不成立。目前整个全球形势可以看到与自动驾驶和数据相关的东西，大家都非常关心，因为这些很难离开底层的核心技术，包括我们跟人相关的技术。
我觉得数据本地化是未来十年甚至是更长时间全球所有产业链都要面临的事情，包括零部件、关键核心技术，甚至为用户提供的这些服务，都存在这些问题，因此我觉得大规模商业落地的场景完全不存在。对于这件事情我是比较悲观的，美国会有美国的技术，中国会有中国的技术。
王京：往下追问一下。第一，你认为这件事如果随着时间推移会不会有所改善，三年、五年、十年，还是说十年后依然是这样？第二，因为整个自动驾驶和智能汽车的包含面非常广，一个完整的解决方案不见得能够全部输出，会不会在局部的方案、零配件上有对外的输出。
谭章熹：小的方案可以，它会买到中国方案的东西，但涉及到系统性的核心方案还是不行，我一直以来的观点是自动驾驶的落地一定和真正最后做车的玩家非常绑定，现在大家对所谓核心软件都会有一定的把控。这个时间有多久？我认为十年内不太会有更大的变化，而且现在要放弃幻想，这个事情只会更差，不会更好。
王京傲：我有一些不同的观点，我认为在智能网联车上，中国并不一定是向国外输出全部的方案，但后面的发展一定是越来越好。今年的车，我们的整体的占比超过30%，新能源占比超过一半，蔚小理也都有激光雷达上车，但如果是十年前、三年前你告诉我激光雷达会上车，会走到普通的消费者手里，我觉得当时是难以想象的。
过去这十年，我们的汽车行业在高速发展的过程中展现了弯道超车的机会，而且在汽车的电动化、智能化，新四化上不断的推进。如果现在讲电动汽车、讲智能化，中国毫无疑问是世界的第一梯队。今年比亚迪的销量也是冲到了跟特斯拉一个级别，从电气化、电动化、智能化再下一步，很可能是规模化、量产化的无人化，在无人化方面，中美可以说是绝对的世界第一梯队，我觉得这其中有非常大的机会
王京：我主持的时候非常喜欢挑事，刚才谭总讲的保密和数据安全，你有什么观点？
王京傲：在哪个地方就遵守哪个地方的法律。不管是对地理信息数据，还是对个人隐私数据来说，其实各国都有自己的法律，在这方面，虽然我们是创业企业，但所有的动作也都是跟当地的法规密切结合，在整体输出上面也需要根据各种情况做出调整。
王京：我们所表达的应该是一件事的两个方面而已，两个嘉宾观点融合在一起是这个问题的阐述。
虞正华：对中国来说，智能汽车是一个黄金时代，这是毫无疑问的，而且中国无论是消费者还是政府，整个社会的对智能汽车的接受程度非常高，中国这么大的市场，随着中国自主品牌的崛起，这对中国自主的科技公司来说是一个巨大的机会。
从国际角度来说，自动驾驶领域，从核心的技术栈来说我认为是国际的，不管是哪个国家，感知、融合、定位、规划这个东西核心技术原理上是没有区别的，核心的技术体系要有传感器、计算、软件、硬件，这个是共同的，而且完全可以复制。差异可能只是在数据，但是数据本地化的采集和应用，这不是一个不可逾越的障碍，完全可以通过将来运营的方式实现数据不出国，就在本地采集。因为把整个工具链建好以后，本地化的很多工作是可以实现的。
我认为对于中国车企而言目前有非常好的出海机会，现在已经看到中国整个乘用车的增长，很大一部分来自于出海。出海这个事，也不要想着一下子打美国，很多地方像中东也有很大的空间，对于中国的车企来说是一个机会，这个趋势还会持续下去。中国本土的车企它的竞争力非常强，无论是功能、成本、性能放到全世界都是很有竞争力。
王京：中美应该是最重要的两个区域，从这个角度来看，中国企业，不管中国方案能否走出去，从过程上来看，中国企业所具备的优势有哪些？
王京傲：我认为对于中国的自动驾驶企业来说有三点竞争优势。第一，规模。第二，协同。第三，政策。规模是我们中国巨大市场所带来的规模效应，协同是我们中国完整产业链上面带来的协同效应，政策是对于自动驾驶政策上面的先行先试和扶持。
从规模上来说，规模不仅带来的是成本的下降，而且也会带来技术的提升，更多的数据能够提升技术的成熟度。
在产业链方面，中国的自动驾驶汽车产业链经过这么多年，其实已经培养了一批创新者和实干家，在产业链的每一处都有开放合作、专精特新的企业，这是中国的一个优势，要去其它地方很难找到这么全的产业链，这么有创新力的产业链。
对于无人驾驶来说政策是绕不开的话题，要在路上跑，必须有政策支持，中国又是强政策支持的国家，多年前就开始对新能源汽车进行政策扶持，没有政策扶持就不会有我们现在的自动驾驶和电气化的车辆。今年从工信部国家层面到上海浦东到城市层面都出台了多项政策，这使得自动驾驶从示范应用到示范运营有更清晰的路径。
总结一下，从规模、协同到政策，可以说是中国的企业的三个优势。
虞正华：我觉得还有另外三点。首先还是核心技术，因为自动驾驶的技术支撑还是人工智能，人工智能毫无疑问全世界只有两个地方中国和美国是最强的，投入也是最大的，同时也是这方面取得的成果最多的。作为中国的自动驾驶公司来说，在这样的基础之上前进毫无疑问是一个优势。
第二，人才。包括算法的人才、汽车的人才，中国在全世界范围都有着工程师红利。我们看到美国有点想要追赶了，美国有一段时间有点荒废，现在开始醒悟过来。从工程师红利方面来说，优势毫无疑问在中国这边。
第三，中国有非常丰富的自动驾驶应用场景。自动驾驶最后还是跟场景相关，丰富的场景中可以磨炼技术，使得整体方案更有竞争力，而中国的市场大、场景丰富、路况复杂，能在中国跑的好的汽车，基本上去到全世界都没有大的问题，这也是中国的自动驾驶公司的优势。
谭章熹：我和我在美国创业的很多朋友用三个字形容中国公司——快、糙、猛。有两点是中国的优势，动作快，中国的内卷和社会竞争，导致我们的迭代非常快，在政府鼓励下技术的周期非常短。猛就是大家的力度非常大，政府有力度。刚才提到自动驾驶核心技术人工智能，包括我们说的车载软件，中国不输美国甚至是有一些优势的，不少大厂出来的人做人工智能创业，中国不缺人、不缺数据，可以进行快速迭代。
自动驾驶、无人驾驶，我们相信这个技术到最后一定会发生，但具体是哪一天？可能还有十年，可能还要更长时间。但如果有一个丰富的场景，这些公司就能够存活下来，存活下来就可以进行更多的技术迭代，在这段时间里如果公司可以存活下来最后一定能够胜出。
王京：RISC-V这两年发展得非常快，您认为它未来有可能取代现有的处理器架构吗？您怎么看待特种汽车芯片的前景，在汽车行业，中国的芯片公司有什么应该去做的事情？
以及我们现有的车用芯片的发展，因为我们投了很多车用芯片这些特种芯片在汽车上面的发展，您认为怎么看待它的前景，以及您觉得中国企业应该有什么样的应该去做的事情？
谭章熹：说一些不好的。行业痛点的就是我们的芯片、核心的技术，甚至是发动机、电池，这些东西在中国我不认为存在弯道超车的可能，它需要一个不断的技术积累过程。
新的计算平台出现，一定会有新的智能架构出现，曾经特斯拉在RISC-V上也有过尝试。自动驾驶、人工智能、算力要跑非常复杂的系统，这都是核心技术，目前来看所有的方案基本上是高通的解决方案。
从产业链安全性和整体性的角度来看，一定要有一套完全可以本土可控的产业链。这个产业链，也只有开放式的RISC-V的架构，大家才能保持着合作。
能不能成为替代ARM和英特尔，我的观点是它一定会发生，广泛意义认为RISC-V现在已经算是成功了，未来多成功，那个点什么时候发生？智能汽车真正核心的是两颗芯片，一颗是自动驾驶的算力芯片，另外一个就是中控系统，现在操控系统是ARM平台，在控制软件栈和数据的这些基础上，中国整车领域有机会重新把RISC-V做大做强。
王京：我们之前一直说智能汽车就是装着四个轮子的电脑，从软件角度来看，您认为今天的汽车赛道里软件是如何改变行业的，现在软件的发展现状什么样？
虞正华：从自动驾驶角度来说，可以理解成这是一套非常复杂的人工智能系统，其中涉及到的算法部分非常多，所有AI相关的技术，在自动驾驶里面都能充分的发挥和应用。这就会导致整个行业发生一些变化，过去整车供应链分为Tier1、Tier2，Tier1更多以硬件为主导，讲究硬件的整合和生产制造能力，而未来更多会出现以软件和算法为能力主导的供应商，我们定义叫做新势力Tier1。将来硬件会成为一个非常标准化的设计，用高通的可能座舱里面的设计都一样，更多的差异是通过软件的形式来体现，这是软件为主导的新势力Tier1崛起的机会。
软件层面来说，系统太复杂了，很难有一家厂商把什么事都做的很好。同时，汽车的整个软件有一定的延续性，底层的东西发展了很多年，但之后再怎么去演变就要和现在的新需求对接，因此会出现更多的专业软件厂家满足各个领域细分的应用需求。
王京：过去自动驾驶行业有很多争论，像单车智能和车路协同的路线选择，今天又看到L4和L2的选择，有很多公司选择攻克难关，有些公司选择落地商业化，云骥智行是怎么做这件事的？
王京傲：我从2015年开始做自动驾驶，当时在百度阿波罗，从1.0一直做到了7.0，这么多年其实也是上上下下，2016、2017年的时候特别好，等到2019年的时候行业遇冷就下来了，包括造车新势力，2020年、2021年起势，今年因为Argo AI，包括美国的一些问题又开始遇冷。我觉得起起伏伏其实是很正常的事，如果总结一个词儿：“饮冰十年，难凉热血”，我还是非常相信无人自动驾驶的未来。
不管是再一个城区ODD，不追求车队的规模数量，但是在这上面把无人化的成熟度做到最高，确实可以做Robotaxi的泛化模式，或是像特斯拉这样的企业，它的智能驾驶能够布局到全国、全球的几十万辆车上面，通过不断的数据积累来不断提升能力，这两个看似差异很大的路，其实在后面会殊途同归，慢慢融合。
有一点可以看到，现在做L4的Robotaxi也在向下渗透，在智能驾驶车里面也是向上证明自己的自动驾驶能力，这两个渗透过程当中会交汇，交汇点一定是规模化、量产化的真无人驾驶。一旦能够把人去掉，L4的高阶自动驾驶商业价值就会凸显出来，一旦得到商业价值曙光出现，自动驾驶才能融入大交通体系里面，安全、畅通、有序的交通体系价值就会进一步凸显，规模化落地就水到渠成。
王京：您刚才说到路线的选择和融合，是基于技术本身发展的客观规律，还是基于现实没有办法商业化，没有办法落地不得不做的妥协？
王京傲：我觉得两者都有，既是技术的发展规律到了一定的阶段，不管是从数据，还是刚才虞正华总讲的AI基础架构，有很多融合共同性。其次，在企业发展过程当中，有更多的在扩张，在规模化，前面讲到规模是一个关键因素，规模上去了，成本能够下来。规模上去了，数据、技术能够发展迭代更快，这两者都有。
王京：最后三位各用一句话来对明年的整个智能网联车赛道做一个期许或者是总结。
谭章熹：我希望在2023年，自动驾驶企业能够先活下来。
王京傲：我觉得作为自动驾驶企业，明年可以借助政策东风，发挥又快又新的优势，让自动驾驶更快的落地。
虞正华：我借用今天对话的主题，我认为2023年是自动驾驶公司量产落地的黄金之年。
王京：我作为投资人，则希望有更多的自动驾驶企业涌现出来，我们还会持续的投资。感谢各位！今天到这里，谢谢！
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