编者按：本文来自微信公众号 汽车公社（ID：iAUTO2010），作者：菠萝蜜，编辑：何增荣，创业邦经授权转载。
时光总是飞速流逝，转眼间2025年就已经过去一半。回望这180多天，快速翻越上半年的记忆碎片：内卷与反内卷、价格战一边叫停一边参与、华为小米强势席卷、智驾从全民到降温、合资唱衰与迎来反攻、国家补贴刺激车市与透支车市……
大事件、核心趋势和反复横跳之间，我们该如何阶段性总结和思考？面对下半年不确定性的行情，中国车市又将会沿着怎样的路径发展？
早在一个月前，就有一些圈内的朋友和客户在与我们探讨关于2025年中国车市的这半年。关于此，其实有两个维度，其一就是数据。
数据层面自然是比较好看的，根据乘联会发布的数据，今年上半年乘用车零售1090.1万辆，同比增长10.8%。过去6个月，除了1月份因去年同期过高的基数，出现了12%的下滑，2-6月这5个月，车市都保持了不错的增幅，一直保持在13%～20%的这个增幅区间。
落到具体的车企头上，无论是头部几家自主车企，还是现存的这些新势力车企，基本上都收获了不错的销量和增幅，看涨的趋势让企业对于未来的发展也颇有盼头。包括主流合资，虽然销量数据表现上有些微跌，但好在以大众、丰田、日产为代表的一些品牌，旗下的朗逸、轩逸、帕萨特、凯美瑞、CR-V等经典车型，即便在与很多新能源产品的对比PK中被虐了千万遍，但他们依旧在各大车型排行榜上占据头部，岿然不动。
有了具体的销量和增幅支撑，看上去乘用车市场似乎一派欣欣向荣的景象。但在绝大多数汽车人的心中，再好的数据表现，都难以掩饰“卷、艰难、苦……”这些偏负向情感的词，与之形成强大的反差。这个反差，当然也包括低至4.3%的行业利润，和前5个月下滑约12%的汽车行业利润总额。
或许汽车圈的人，早已都习惯了“一半是海水，一半是火焰”这般冰火两重天的滋味，更明白难以抵抗的起起伏伏的行业规律，而一切艰难困苦，都化作“苟活”二字，等待着曙光的到来。
01我们为什么走不出内卷？
中国汽车苦内卷久矣，这两年来多家头部车企高管在多个公开场合上表示，要极力反对内卷。
自从去年7月30日，国家层面首次在政治局会议上提出了要“要强化行业自律，防止内卷式恶性竞争”，将反内卷抛出水面，之后官媒下场，在今年上半年将这种声音释放到最大。
何为内卷？其实可以用几个方面去总结：比如无序的价格战形成常态化，降价和频率创纪录，导致行业价格体系混乱，并引发部分品牌消费者的信任危机；比如供应链生态恶化，一些企业用以延长账期为由变相融资，将成本转嫁给上游，引发质量隐患。
比如产品同质化愈演愈烈，无论是外观设计还是技术应用，差异化逐步消失；比如研发投入短期化，技术创新不足，取而代之的是营销补位，形成恶意营销和网络水军生态；比如库存过高，周转恶化，经销商苦不堪言，同时车企的产能利用率下降；比如头部形成垄断，中小企业生存环境恶化，以及用户服务缩水，维权困难，导致体验割裂……
尤其是新势力造车和自主头部车企，他们在内卷之路上可谓是起到了“带头”作用。就像汽车董事长尹同跃前几天在2025中国汽车论坛上说的那样，奇瑞之前跟了价格战，也参与了内卷，也跟着别人干坏事……
实际上要破除内卷，根本地要知道为什么会内卷？笔者认为，中国汽车内卷本质是市场机制、政策导向、技术演进与产业生态共同作用下的系统性失衡。
中国市场足够大，需求足够多元化，伴随着新能源汽车的转型，造车门槛的降低，无论是新入局者还是传统玩家，要造一台车已经非常容易了。再加上政策的刺激，市场扩张早已变得不够理性。
其次是汽车消费由增量市场向存量市场转型，导致市场供需错配，引发产能过剩的系列危机。头部企业为了获得更大市占率，不得不依托规模化效应，进而从价格上动心思。而新造车势力则从所谓的技术上发力，用智舱和智驾去营造一种需求和能力，加速推动内卷。
再加上不少企业在商业道德和商业文明上的缺失，监管和法律层面在中国汽车管理和发展的平衡中有些失衡，对一些车企的红线问题未能及时出手，导致问题愈演愈烈。所以从去年至今，即便是国家和各部委多次呼吁要反对内卷，但该降价的还在降价，该内卷的继续内卷。
好在中国市场的背后，还有一双无形的手在起到调节作用。各大车企集体宣布60天账，以及后来工信部又设立了关于“60天账期”的举报窗口，至少对内卷的“嚣张”气焰有所压制。
那么下半年，中国市场还会继续内卷吗？笔者认为，虽然经过一系列整治，内卷的风气有所改变，但市场层面、企业层面的内卷根本要素并未发生变化，也就是说下半年价格战不会停，暗地里的内卷还会继续。
借用吉利汽车董事长李书福在今年全国两会期间说的那样，价格战还会继续，打到胜者为王为止。什么时候价格战停了，内卷也就停了。
02相比特斯拉，小米/华为更鲶鱼？
曾经一段时间，外界认为2018年进入中国市场国产的特斯拉，是中国新能源市场发展的鲶鱼。事实证明这条鲶鱼为中国市场的快速成长起到了积极的推动作用，特别是在国产供应链的带动层面，确实为中国新能源提供了发展沃土。
但是如今的中国市场，还有比特斯拉更大的鲶鱼，那就是华为/小米的入局，又将中国汽车的竞争生态带向了另一片高地。
先说华为，虽然其多次表示不造车，但其在汽车圈的涉猎，早已超脱了造车的范畴。一方面用新能源技术和智能化方面的能力，华为已经以供应商的身份深度参与各大车企之间的市场竞争，特别是在智能座舱和智能驾驶方面对一些车企比如深蓝、阿维塔、岚图的赋能，已经看到了市场效果。
但这条道路再深入发展下去会怎样？大家都是鸿蒙座舱、大家都是华为ADS智驾，最终不同品牌间的智能化能力一定会拉平，“车均华为等于没有华为”这一天迟早会到来。
而另一边智选车模式的鸿蒙智行，问界、智界、享界、尊界、尚界这五界全面拉开，华为用合作的模式将造车的魔爪伸到了从15万元级到100万元级的市场，覆盖轿车、SUV到MPV，纯电到增程的全产品链路中去。
截至目前，最早起势的问界已经凭借月销1.5万辆的问界M9，和月销2.2万辆、SUV市场前三的问界M8，在高端SUV市场取得了实打实的进步，乃至高端大型SUV的话语权。再比如说尊界，超5000的大定，周度新增近千台订单，这样的成绩已经远超奔驰S级的市场表现。
显然华为品牌在问界和尊界这批与华为手机一致的70-80后用户群体，无论是购买力还是个人话语权，都将成为华为智选车大杀四方的核心要素。
不过华为在智界和享界、包括未来尚界的表现，还有待市场检验，一方面是市场竞争更残酷，另一方面则是与合作伙伴之间的利益权衡，甚至包括华为品牌在15万-30万元级市场中的号召力究竟如何，这将由最终的产品实力和营销力量决定。
除了华为，小米应该是汽车圈舆论声量最高的品牌之一了。而小米SU7全面超过特斯拉Model 3，这意味着新秀和老钱之间，已经划定了一条鸿沟。
小米的热销，确实是现象级的，特别是今年YU7上市那惊为天人的订单数字，羡煞所有汽车人。小米为什么能做到这个状态？笔者认为，推动小米YU7取得如此成就的，最大的核心有二。
其一是雷军的影响力，之前调研报告显示，买小米汽车的有95%的人表示雷军个人魅力对购买有积极促进因素。当然也有小米这些年对用户的持续渗透，毕竟上亿的日活用户，这个巨大的漏斗开口，为小米汽车提供了源源不断的潜在客户。
其二就是依托于中国新能源产业链、技术积累、人才培育之下的时机，而这正成为小米汽车产品力最直接的表现。
然而华为和小米两家最大的消费电子企业切入到新能源赛道，一定会为行业带去革命性的变化。首先是产品定义方面，智舱和智驾被提升到了前所未有的高度，甚至在对消费者认知智能汽车的培育上，其影响力已经远超汽车的三大件。哪怕是现在很多人不了解智驾的边界，用鲜血和生命为智驾铺路。
其二是汽车营销层面的改变，逐帧分析雷军的演讲，饱和式营销法和生态协同式的系统作战，成为未来汽车营销竞争的新手段。而“海狗”和“米猴”在互联网上的口水战，一定会影响消费者的心智，让很多不明所以的消费者心智沦陷，包括不限于各种周榜、榜单以及芝麻点大小事儿的冲热搜。
03比亚迪吉利奇瑞长安吃下半壁江山？
这两年中国车市的增长核心动力，毫无疑问是来自自主品牌。纵观月度的车企销量，销量大头和增长点，基本上集中在自主品牌身上，当然贡献最大的当数几家头部的自主车企，如比亚迪、吉利、奇瑞、长安等。
这些头部车企将新能源产品置于战略核心，通过密集的新品投放抢占市场，借新能源板块的拉动增速较快。
比亚迪目前两个渠道已经有超40款车型，算上集团旗下方程豹、腾势、仰望，车型款数超过50款。庞大的车海战术，各式各样的产品形态，密不透风的产品布局，基本上一款车就切1万-2万元的价格段。
规模化销量和其供应链的垂直整合能力，让比亚迪拥有非常强大的价格力。从过去的9.98万到7.98万元，让比亚迪成为市场的宠儿，也甩开了竞争对手好几个身段。特别是叠加强大的政策推动力，配合中国广大消费者对便宜省油汽车的一致喜好，一度将比亚迪月销量推上50万辆的巅峰。
但是今年以来，比亚迪的节奏一直在月销量30多万辆徘徊，再也回不去四五十万辆的时刻。核心原因在于整个体系在过去两年的飞奔之中，确实掩盖了很多问题，一旦市场环境竞争恶化，这些问题就会逐步展现出来，包括产品层面的和经销商合作伙伴、上下游供应商关系层面的，这也是为什么从去年至今，比亚迪成为攻击对象的原因之一。
高处不胜寒，没有谁能够一直领先市场。比亚迪的战略打法被数家追随者效仿，摸着比亚迪过河也成了中国品牌这一轮销量增长的重要因素。当然这也没什么问题，前人探路，一拥而上本来也是商业世界司空见惯的操作。
特别是以吉利为代表的自主头部车企，基本上是瞄准着比亚迪而去的。比亚迪有什么车，吉利体系里一定会有类似的车。但前提是吉利的车品质必须必比亚迪的好，价格比比亚迪更有竞争优势，这也符合商业逻辑和发展规律。
一个典型的代表就是吉利星耀8和比亚迪汉的对比，前者一款最新的车型，与比亚迪几年前的平台和技术PK，比亚迪占据下风并不奇怪。更多的车型其实也反馈在吉利星愿和比亚迪海鸥，以及即将上市的银河A7和比亚迪秦L之上。
所以竞争是有周期性的，这一轮比亚迪的周期弱于吉利的周期，因此可以看到吉利的势头会盖过比亚迪曾经的骁勇，上半年吉利完成新车销量140.9万辆，还上调了全年目标至300万辆，这就是所谓的风水轮流转。这个时候，比亚迪必须慢下来了，毕竟在中国文化体系中，有时候，快就是慢；反之：慢亦是快！
当然吉利的快，也主要在于其快速的反应和自我调节的能力，其实从2021年开始，吉利就在布局智能化战略，新上任的主导者吉利汽车CEO淦家阅，以极致的行业敏感性和快速的战略执行落地，推动吉利又一轮高速发展的周期。而去年9月，吉利轰轰烈烈拉开的“回归一个吉利”战略，又为吉利后续的增长和应对市场之变，提供了体系支撑。
无论是长安还是奇瑞，乃至长城，其实这种调整也都是在不断进行的，长安引力+长安启源+深蓝+阿维塔清晰的次第排布；奇瑞前不久的战略整合，成立奇瑞品牌国内业务事业群，下设星途事业部、艾虎事业部、风云事业部、QQ事业部四大事业部；长城统一品牌标识，将欧拉、哈弗品牌尾标换成“GWM”，自主品牌灵活的体系，在当前的市场环境下表现得尤为明显。
自主品牌的巅峰在哪里？目前比亚迪已经立下500万辆的销量目标，吉利、奇瑞和长安分别朝着300万辆这样史上最高的高度前行，四家车企目标总计达到1400万辆，感情这是要吃下中国市场一半份额？
不过这1400万辆完全放在中国市场不可能，去年提及的出口增长到最后全面内卷回国，到今年上半年，自主新能源出口81万辆，同比增长109%，占自主出口38.6%。中国汽车内卷的步伐，正在走向海外。
04丰田日产打样，谁也别轻看谁？
按照数据，自主品牌市占率已经超过了60%，如果算上出口的批发销量，这个数据已经逼近70%大关，留给合资品牌的市场空间仅30%左右。那么这是不是意味着很多人口中认为的：合资车企在中国市场快要结束了？
其实不然，合资反应慢半拍，可以看作是对未来市场的谨慎判断。
特别是日系纯电车，由于过去对中国电车的理解差异，以及过去日系在混动领域的包袱，推出来的产品总是不带劲儿，再加上智能化领域的缓慢步伐，“碰壁”二字成为过去相当一段时间日系电车的主旋律。
不过日系品牌们反应也很快，甚至早于德系意识到，新能源产品进入中国市场，还得仰仗中国的新能源技术，推出适合中国消费者这个特殊市场的专属产品。
于是乎从丰田铂智3X到日产N7，这一次主流日系将产品定义、供应链全权交给了中方，而且在定价方面，也不再高高在上，主打一个实诚。十二三万的合资中型电车，要空间有空间，要智能有智能，满足了相当一批对产品和品牌有双需求的消费者。
结果显而易见，铂智3X上市短短几个月就冲上6000辆的高度，而日产N7上市第二个月就直接干到6000辆，气势蓬勃。日产N7和铂智3X的首战告捷，给合资新能源打了个样，也给大众、通用们的转型方向和未来带来了强大的信心。
今年上海车展，大众发布了几款新能源概念车，重新拾起了增程技术，势必将在2026年给消费者以震撼，以大众的品牌号召力，配合中国技术对中国消费者的理解，大众在新能源时代的二次崛起不是问题。而宝马X5据称也有专供中国市场的大里程增程或插混车型，这也意味着在豪华车市场，传统BBA的真正觉醒即将到来。
目前合资品牌基本上已经战略放弃了10万元以下的细分市场，这一块全面被中国品牌的A0和A00级产品把控。如果接下来主流合资在10万-30万元的细分市场能够凭借中国的新能源技术重拾信心，那么未来技术和产品的下放将会是大概率事件。
今年下半年中国汽车市场的格局会如何变化？其实上半年的一些现象已经展露出来。比如行业大盘，一定还会保持不错的增长，特别是下半年以旧换新政策还将继续，结合新能源购置税补贴政策的退坡，按照常理，年底一定还会有一波不错的行情走势。
值得一提的是，以旧换新政策，刺激了10万元级及以下纯电动车的爆发式增长，而电池的成本的下探，也让这部分车的价格力有了明显的优势，这让纯电的势头稍微盖过了插混或增程的优势。不过伴随着自主头部车企在10万-20万元细分市场补齐插混产品矩阵，随着合资在今年年底到明年依托插混和增程技术的上车，以及主流合资和吉利、奇瑞、长安们在燃油车领域的深耕，混动、纯电、燃油三分天下的格局还将继续夯实。
市场还会继续艰难，内卷依旧难以全面破除，但中国汽车人的心态和前进步伐，会随着行情的日渐残酷，而变得更加坚定。
正如被“猝死”的极越，其CEO夏一平上个月还在发微博，以示挣扎和存在；犹如哪吒汽车，即便官司和负面缠身，依旧在释放要活下来，进行下去的信号；犹如已经被判死刑的宝能，还想拉着威马进行复活，不想错过未来中国汽车产业的轰轰烈烈；亦犹如众泰汽车，僵而不死，凭借上半年14台新车销售和55次股价的上涨，寻找继续的希望……
当然外界可以说他们是白费力气，甚至是不可能，但那些命悬一线的车企和曾经被簇拥的汽车人，依旧在苦苦挣扎的意义是什么呢？或许从另一侧面来说，谁又曾愿意放弃参与汽车圈时代变革的机遇、共襄这来之不易的美好？
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